Robotaxiul Tesla se scumpește, iar extinderea bate pasul pe loc

Elon Musk nu a vândut niciodată robotaxi-ul ca pe un gadget. L-a vândut ca pe sfârșitul unei cheltuieli casnice: o mașină care ajunge la bordură pentru mai puțin decât costul de a deține una, oriunde, la orice oră. Această promisiune este motivul pentru care ideea a ajuns la oameni care nu vor citi niciodată un raport financiar. Este, de asemenea, promisiunea care acum se ciocnește de ceea ce oferă de fapt serviciul.

Articolele din această săptămână tratează această coliziune ca pe o poveste pentru acționari: un ton precaut din partea conducerii, o flotă care abia a crescut, un rival mult în față pe drum. Toate sunt adevărate, dar toate sunt irelevante pentru cel căruia i s-a vândut robotaxi-ul. Testul adevărat al unui robotaxi nu este modelul analistului. Este bordura: cât costă cursa și dacă apare o mașină. În ambele privințe, direcția de mers a fost cea greșită.

Să începem cu tariful, pentru că este partea pe care Tesla o controlează complet. În Austin, singura piață unde mașinile circulă fără o persoană la volan, tariful de bază s-a triplat, de la un dolar la 3,25 dolari, în timp ce tariful pe milă a rămas la un dolar. O cursă de cinci mile care costa șase dolari costă acum 8,25 dolari. Tesla a abandonat, de asemenea, prețul fix în favoarea prețului dinamic bazat pe distanță, exact modelul pe care îl folosesc Uber și Lyft. Un serviciu vândut ca fiind cel care va submina ride-hailing-ul devine, tarif după tarif, ride-hailing, doar că cu mai puține mașini.

Mașinile sunt a doua problemă. Flota fără șofer din Austin s-a stabilizat la aproximativ 17 vehicule, în scădere de la un vârf de aproape 25 în primăvară; în Austin și Dallas, operațiunea cu adevărat nesupravegheată funcționează cu aproximativ 21 de mașini. O verificare independentă a statusului din iarna trecută a înregistrat serviciul ca fiind disponibil doar 19% din orele de operare pe parcursul a două zile, indisponibil patru cincimi din timp, și a numărat aproximativ 42 de mașini în Austin, față de cele 500 promise de Musk. Reuters, testând după lansări ulterioare, a raportat așteptări lungi și, uneori, nicio mașină. O cursă pe care nu o poți comanda într-o dimineață de lucru nu este un serviciu; este o demonstrație.

Titlurile despre expansiune înfrumusețează imaginea. Din cele șapte zone metropolitane pe care Tesla intenționa să le atingă până în această vară, trei sunt active, cu Tampa și Orlando adăugate acum; dar noile zone sunt limitate la cartiere mai puțin circulate, iar în afara Austinului, un angajat Tesla încă călătorește în mașină. Aceasta nu este o rețea fără șofer care se extinde pe hartă. Este un pilot atent, rebotezat drept creștere.

Musk a fost neobișnuit de sincer cu privire la motivul pentru care flota rămâne mică. Constrângerea, a spus el, este „validarea riguroasă, asigurându-ne că lucrurile sunt complet sigure” — nu fabrici, nu cod. Asta înseamnă că Tesla recunoaște că nu poate dovedi încă că mașinile sunt suficient de sigure pentru a fi extinse. Trackerele independente au estimat rata incidentelor de câteva ori mai mare decât cea a unui șofer uman; o analiză a accidentelor din Austin a ajuns la aproape nouă ori mai grav, pe un serviciu care își redactează propriile rapoarte de accident. Waymo, rivalul pe care Tesla preferă să îl ignore, a înregistrat peste 200 de milioane de mile autonome, față de cele 2,5 milioane ale Tesla. Diferența nu este de luni. Este un ordin de mărime.

Robotaxi-ul poate ajunge încă la scara descrisă de Musk. Dar versiunea pe care un pasager o poate comanda astăzi este o mână de mașini în câteva coduri poștale, o așteptare de zece minute și un tarif care crește pentru a ajunge din urmă ride-hail-ul pe care a fost construit să îl învingă — prețuit, deocamdată, pe milă, și mai mare decât era acum un an.

Etichete: știri, Elon Musk, tesla, vehicule autonome, mobilitate, robotaxis