Kelly Ortberg, directorul Boeing care cere răbdare după ani de crize la fabrica 737

Kelly Ortberg

Născut	1960 Dubuque, Iowa, United States
Ocupație	Director executiv

În ziua în care Boeing a recunoscut că cel mai bine vândut avion al său va avea nevoie de mai mult timp decât promisese pentru a accelera ritmul de producție, Kelly Ortberg nu și-a cerut scuze. „Știu că toată lumea vrea să ne mișcăm mai repede, dar vom face lucrurile cum trebuie”, i-a spus el CNBC, în timp ce acțiunile companiei scădeau în urma veștii. Replica rezumă bine mandatul său. Directorul general al Boeing este un inginer care le cere investitorilor, companiilor aeriene și autorităților de reglementare să accepte că remediul pentru producătorul de avioane înseamnă un Boeing mai lent și mai puțin spectaculos, iar fiecare trimestru pune la încercare răbdarea tuturor.

Există o ironie în faptul că tocmai el face această cerere. În cea mai mare parte a vieții sale profesionale, Ortberg s-a aflat de cealaltă parte a comenzilor de achiziție ale Boeing, la Rockwell Collins, compania de avionică din Iowa care îi vindea producătorului de avioane afișaje pentru cockpit și radiouri și îl cunoștea drept un client care își presa dur furnizorii. Acum conduce acel client și răscumpără părți din lanțul de aprovizionare pe care Boeing l-a transferat vreme de două decenii către alte companii. Reputația sa depinde de capacitatea de a face o fabrică pe care a aprovizionat-o cândva să funcționeze fără haosul care a definit-o.

Ortberg s-a născut în Dubuque, orașul de pe malul râului, la marginea estică a statului Iowa, în aprilie 1960, fiind fiul lui Carol și al lui Robert Ortberg. A studiat inginerie mecanică la University of Iowa și și-a început cariera în 1983, ca inginer la Texas Instruments. În 1987 s-a mutat la Rockwell Collins, în Cedar Rapids, unde a devenit manager de program, și, în realitate, nu a mai ieșit din orbita companiei în următoarele trei decenii.

A urcat în ierarhia diviziei de sisteme de comunicații, a devenit președinte în 2012 și director general în anul următor. Mandatul său a fost marcat de amploarea tranzacțiilor. În 2017, Rockwell Collins a finalizat achiziția B/E Aerospace, producător de scaune pentru avioane și amenajări interioare de cabină, într-o tranzacție de 8,6 miliarde de dolari, care includea și datoriile companiei. Un an mai târziu, Ortberg a acceptat să vândă compania extinsă către United Technologies. Preluarea s-a încheiat în noiembrie 2018, iar aceasta a fost unită cu divizia aerospațială a cumpărătorului, formând Collins Aerospace. Ortberg a condus compania rezultată în urma fuziunii cu Raytheon, din care s-a născut grupul numit astăzi RTX, apoi s-a pensionat în 2021. A ocupat funcții în mai multe consilii de administrație, inclusiv în cel al furnizorului de piese auto Aptiv, și a prezidat consiliul de administrație al Aerospace Industries Association.

Boeing l-a chemat înapoi în vara lui 2024. În ianuarie, desprinderea panoului de obturare a unei uși de la un Boeing 737 MAX operat de Alaska Airlines determinase autoritățile de reglementare să limiteze producția, iar directorul general Dave Calhoun anunțase că va demisiona. Ortberg și-a preluat funcția pe 8 august 2024 și și-a petrecut prima zi vizitând linia de asamblare a modelului 737 din Renton. „Abia aștept să mă apuc de treabă!”, le-a spus angajaților. A ales să locuiască și să lucreze în apropierea fabricilor din zona Seattle, nu la sediul central din Virginia, la peste douăzeci de ani după ce conducerea Boeing se mutase din orașul în care sunt construite avioanele companiei, și le-a interzis directorilor să folosească avioane private.

Primirea a fost brutală. În septembrie, peste 30.000 de mecanici din zona Puget Sound au intrat în grevă, oprind producția modelului 737 timp de șapte săptămâni, până când au acceptat un contract cu o majorare salarială de 38% pe patru ani. Ortberg a anunțat că Boeing va reduce cu 10% numărul angajaților, adică aproximativ 17.000 de posturi, și a atras peste 20 de miliarde de dolari printr-o emisiune de acțiuni, pentru a-și proteja ratingul de credit. Apoi a vândut Jeppesen, ForeFlight și alte afaceri digitale din domeniul aviației către Thoma Bravo, pentru 10,55 miliarde de dolari; tranzacția s-a încheiat în noiembrie 2025. În decembrie 2025, a finalizat preluarea Spirit AeroSystems, producătorul de fuselaje din Wichita pe care Boeing îl desprinsese din companie în 2005. Ortberg a numit încheierea tranzacției un moment decisiv. În octombrie 2025, autoritatea de reglementare a majorat limita de producție pentru modelul 737 de la 38 la 42 de avioane pe lună, iar în mai 2026 a aprobat o nouă creștere, până la 47.

Între timp, divizia de apărare i-a adus victorii pe care segmentul avioanelor comerciale nu le-a putut obține. În martie 2025, Boeing a câștigat contractul Forțelor Aeriene ale SUA pentru avionul de vânătoare de generația a șasea, F-47, iar pe 29 septembrie 2026 Marina SUA a selectat compania pentru dezvoltarea avionului de vânătoare F/A-XX destinat portavioanelor. Câteva zile mai târziu, inginerii Boeing reprezentați de sindicatul SPEEA au ratificat un contract pe patru ani, înlăturând amenințarea despre care Ortberg vorbise în septembrie, când avertizase că o grevă ar opri programul de certificare a modelului 777X.

Evaluarea critică a redresării se desprinde din termenele pe care și le-a stabilit chiar el. Modelul 777X, a cărui primă livrare a fost amânată de Ortberg până în 2027 în octombrie 2025, odată cu înregistrarea unei cheltuieli de 4,9 miliarde de dolari, încă așteaptă certificarea. Stabilizarea producției modelului 737 la 47 de avioane pe lună a durat mai mult decât le spusese investitorilor că va dura, iar acum țintește doar 52 de avioane pe lună în a doua jumătate a lui 2027, invocând ritmul producției aripilor. „Ne ia mai mult decât ne așteptam să demonstrăm că putem susține ritmul de 47 de avioane”, a spus el în conferința telefonică din octombrie. Divizia de avioane comerciale, pe care fusese angajat să o redreseze, a pierdut 697 de milioane de dolari în al treilea trimestru din 2026, în timp ce veniturile diviziei de apărare au crescut cu 15% și au susținut rezultatele. Iar pariul din spatele achiziției Spirit — că deținerea unei părți mai mari din lanțul de aprovizionare va îmbunătăți calitatea — răstoarnă logica urmată de Boeing timp de douăzeci de ani; nu și-a dovedit încă eficiența, iar Federal Aviation Administration și-a menținut supravegherea directă asupra fabricilor.

Cifrele prezentate pe 27 octombrie 2026 arată o companie care continuă să piardă bani, dar într-un ritm mai mic decât înainte. Boeing a raportat venituri de 24,19 miliarde de dolari și o pierdere netă de 116 milioane de dolari în al treilea trimestru, față de o pierdere de 5,34 miliarde de dolari cu un an înainte, precum și un portofoliu record de comenzi în valoare de 745 de miliarde de dolari și un flux de numerar liber pozitiv. Modelul 737-7 a obținut certificarea în august 2026, iar 737-10 i-a urmat în octombrie; acestea erau ultimele două variante MAX care încă așteptau aprobarea. Într-un mesaj adresat angajaților, Ortberg a scris că „așteptările sunt în creștere, și pe bună dreptate”.

Ortberg s-a căsătorit cu Valerie Heitman în 1983, iar cei doi au două fiice.

În continuare, lista e scurtă, dar miza e mare: certificarea modelului 777X și primele livrări în 2027, creșterea producției la 52 de avioane pe lună și primele etape de proiectare a avionului de vânătoare al Marinei. Dacă își îndeplinește aceste obiective, Boeing-ul mai lent pe care l-a susținut va părea cea mai rapidă cale spre redresare. Dacă le ratează din nou, răbdarea celor de pe Wall Street va fi următorul lucru pe care Boeing îl va epuiza.

Etichete: afaceri, ceos, lideri de afaceri, Boeing, 737 MAX, Kelly Ortberg